فصل اقتصاد - افزایش نرخ سوم بنزین به 10 هزار تومان میتواند 6 میلیون لیتر از مصرف روزانه بکاهد، اما چون بیش از 70 درصد خودروها به این سهمیه نمیرسند، اثر آن محدود است.
به گزارش فصل اقتصاد، بحث اصلاح «نرخ سوم» بنزین بار دیگر به یکی از محورهای اصلی سیاستگذاری در حوزه انرژی تبدیل شده است؛ موضوعی که در ظاهر با هدف مهار مصرف، کاهش فشار بر تراز سوخت و مدیریت هزینههای بودجهای مطرح میشود، اما بررسی ابعاد مصرف نشان میدهد افزایش این نرخ از 5 هزار تومان به 10 هزار تومان، اگرچه میتواند بخشی از مصرف روزانه را کاهش دهد، به تنهایی قادر نیست مساله ناترازی بنزین را حل کند.
برآوردها نشان میدهد در صورت اجرای نرخ 10 هزار تومانی برای پله سوم، مصرف روزانه بنزین ممکن است حدود 6 میلیون لیتر کاهش یابد. این عدد در شرایطی قابل توجه به نظر میرسد که ناترازی بنزین در برخی مقاطع به حدود 10 میلیون لیتر در روز رسیده و فشار فزایندهای بر تولید، واردات و تامین مالی دولت وارد کرده است. با این حال، مساله اصلی آنجاست که این کاهش، تنها بخشی از شکاف موجود را پوشش میدهد و مهمتر از آن، دامنه اثرگذاری این سیاست به دلیل ساختار مصرف، محدود است.
واقعیت این است که بیش از 70 درصد خودروها اساسا به سهمیه سوم نیازی پیدا نمیکنند. به بیان دیگر، بخش بزرگی از مصرفکنندگان بنزین در پلههای یارانهای یا نیمهیارانهای باقی میمانند و افزایش قیمت نرخ سوم، مستقیما متوجه آنان نیست. در چنین شرایطی، هرچند اصلاح این نرخ میتواند برای گروهی از مصرفکنندگان پرمصرف بازدارندگی ایجاد کند، اما نمیتوان انتظار داشت به تنهایی الگوی کلی مصرف در کشور را دگرگون کند.
دامنه اثر نرخ سوم چرا محدود است؟
دلیل نخست به ساختار توزیع مصرف بازمیگردد. وقتی اکثریت خودروها اصلا وارد پله سوم نمیشوند، طبیعی است که گران شدن این بخش از بنزین تنها بر اقلیتی از مصرفکنندگان اثر مستقیم داشته باشد. بنابراین، سیاستگذار در عمل روی بخشی از مصرف دست میگذارد که سهم آن در کل مصرف، هرچند مهم، اما تعیینکننده مطلق نیست.
از سوی دیگر، مصرف بنزین در ایران فقط تابع قیمت نیست. بخشی از رشد مصرف به ناوگان خودرویی پرمصرف، فرسودگی خودروها، ترافیک سنگین شهری، توسعه نامتوازن شهرها و کمبود زیرساختهای حملونقل عمومی بازمیگردد. در چنین وضعیتی، حتی اگر قیمت پله سوم افزایش یابد، خانواری که به دلیل محل سکونت، نوع شغل یا ضعف دسترسی به حملونقل عمومی ناچار به استفاده روزانه از خودرو است، لزوما امکان کاهش جدی مصرف نخواهد داشت.
به همین دلیل است که کارشناسان حوزه انرژی تاکید دارند کشش قیمتی تقاضای بنزین، دستکم در کوتاهمدت، پایین است. به زبان ساده، مردم و فعالان اقتصادی در برابر افزایش قیمت، بلافاصله رفتار خود را تغییر نمیدهند؛ زیرا جایگزین مناسب و در دسترس ندارند. این مساله در کلانشهرها، شهرهای اقماری و مسیرهای پرتردد بینشهری، بیشتر خود را نشان میدهد.
از منظر دیگر، اگر افزایش نرخ سوم بدون مجموعهای از سیاستهای مکمل اجرا شود، ممکن است اثر آن پس از مدتی تخلیه شود. به این معنا که بخشی از کاهش مصرف اولیه ناشی از شوک روانی و تعدیل کوتاهمدت رفتارها باشد، اما در ادامه، به دلیل باقی ماندن عوامل ساختاری، مصرف دوباره به مسیر صعودی بازگردد. تجربه بازار انرژی نیز نشان داده است که سیاست تکابزاری، بهویژه در بازاری با مداخله قیمتی و مصرف گسترده، معمولا اثر پایدار ایجاد نمیکند.
ریشه ناترازی در کجاست؟
ناترازی بنزین پیش از آنکه صرفا یک مساله قیمتی باشد، یک مساله ساختاری در سمت تقاضا و عرضه است. در سمت تقاضا، میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی همچنان بالاست و ناوگان فرسوده سهم قابل توجهی در هدررفت سوخت دارد. وقتی خودروهای پرتیراژ مصرفی بالاتر از استانداردهای جهانی دارند، حتی اصلاح چند پله قیمتی هم نمیتواند به تنهایی ناترازی را جمع کند.
در سمت عرضه نیز ظرفیت پالایشی کشور، هرچند طی سالهای اخیر تقویت شده، اما با رشد سریع مصرف همگام نبوده است. از سوی دیگر، کیفیت سوخت، بهرهوری پالایش و نیاز به سرمایهگذاریهای تازه در زیرساختهای پالایشی و بهینهسازی، همچنان از موضوعات اصلی این حوزه محسوب میشود. به این ترتیب، شکاف میان رشد مصرف و توان پاسخگویی بخش عرضه، زمینهساز تداوم ناترازی شده است.
نباید از نقش قاچاق سوخت و انحراف در توزیع نیز غافل شد. هرچند همه ناترازی به قاچاق مربوط نیست، اما فاصله قیمتی با کشورهای همسایه و ضعف نظارت در برخی بخشها میتواند بخشی از فشار وارد بر شبکه توزیع را توضیح دهد. در این چارچوب، اگر همزمان با اصلاح نرخ سوم، سازوکارهای هوشمند رصد مصرف و توزیع تقویت نشود، بخشی از منافع سیاست قیمتی از بین خواهد رفت.
از این منظر، عدد 6 میلیون لیتر کاهش روزانه مصرف، اگرچه برای سیاستگذار مهم است، اما به معنای حل کامل مساله نیست. اگر ناترازی در محدوده 10 میلیون لیتر باشد، حتی با تحقق کامل این کاهش، هنوز شکاف قابل توجهی باقی میماند. افزون بر این، در صورت ادامه رشد تعداد خودروها، افزایش سفرهای درونشهری و بینشهری و تداوم روند فعلی مصرف، این صرفهجویی نیز ممکن است در فاصلهای نهچندان طولانی مستهلک شود.
بر همین اساس، افزایش نرخ سوم را باید بخشی از یک بسته سیاستی بزرگتر دانست، نه نسخه نهایی برای ساماندهی بازار بنزین. این بسته میتواند شامل نوسازی ناوگان فرسوده، سختگیری در استاندارد مصرف سوخت خودروهای تولید داخل، توسعه حملونقل عمومی، مدیریت هوشمند تقاضا، تقویت سامانههای نظارت بر توزیع و حمایت از ابزارهای جایگزین مانند خودروهای کممصرف و حملونقل پاک باشد.
همچنین، هر گونه اصلاح قیمتی نیازمند طراحی دقیق آثار اجتماعی و اقتصادی آن است. اگرچه نرخ سوم به طور مستقیم متوجه همه مصرفکنندگان نیست و بیش از 70 درصد خودروها به آن نمیرسند، اما پیام روانی تغییر قیمت در بازار انرژی میتواند فراتر از دامنه مستقیم آن حرکت کند. از این رو، اقناع افکار عمومی، شفافسازی اهداف سیاست، تبیین آثار واقعی آن و ارائه نقشه راه برای اصلاحات مکمل، از الزامات موفقیت چنین تصمیمی است.
در مجموع، افزایش نرخ سوم بنزین به 10 هزار تومان میتواند یک ابزار بازدارنده برای بخشی از مصرف مازاد باشد و در سناریوی مورد اشاره، کاهش 6 میلیون لیتری مصرف روزانه را رقم بزند، اما چون اکثریت خودروها اساسا درگیر این پله قیمتی نمیشوند، اثر آن بر کل بازار بنزین محدود خواهد بود. به همین دلیل، حل ریشهای ناترازی بنزین بیش از آنکه به یک افزایش قیمت محدود وابسته باشد، نیازمند مجموعهای از اصلاحات همزمان در حوزه خودرو، حملونقل، توزیع سوخت، نظارت و سرمایهگذاری در زیرساختهای انرژی است.