فصل اقتصاد - بررسی مقایسه‌ای سیاست صنعتی چین و اروپا در خودروهای برقی نشان می‌دهد حاکمیت فناورانه در گرو برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش است.
یادداشت مهمان_ رضا موسایی کارشناس اقتصادی؛ ، کورنل بان در پژوهش اخیر خود تحت عنوان «اروپا باید دوباره یاد بگیرد برنامه‌ریزی کند» استدلالی را مطرح می‌سازد که برای پژوهشگران حوزه اقتصاد توسعه آشناست؛ هرچند موضوع این بار نه یک اقتصاد در حال توسعه کلاسیک، بلکه بلوکی صنعتی و پیشرفته است که با شوک اختلال فناورانه دست‌وپنجه نرم می‌کند. پرسش بنیادین این است که چرا اروپایی که بیش از صد سال در عرصه مهندسی خودروهای احتراقی پیشتاز بود، در مسیر گذار به پیشرانه برقی به شکلی محسوس از چین عقب ماند؟ پاسخ بان نه در قالب یارانه‌های «ناعادلانه» جای می‌گیرد و نه در روایت ساده‌انگارانه «سرمایه‌داری آزادتر چینی». او دست روی مفهوم «هم‌تکاملی» میان برنامه‌ریزی دولتی و استراتژی بنگاه‌ها می‌گذارد؛ مفهومی که ریشه‌هایی سترگ در ادبیات اقتصاد توسعه، به خصوص مطالعات دولت توسعه‌گرا و سیاست صنعتی دارد.
از زاویه دید اقتصاد توسعه، انتقال به خودروهای برقی مصداقی کلاسیک از بروز شکست هماهنگی در مقیاس زنجیره ارزش است. فناوری نوین صرفاً به نوآوری در محصول محدود نمی‌شود، بلکه به بازآرایی همه‌جانبه پنج حلقه بنیادین گره خورده است که شامل تأمین و فرآوری مواد معدنی حیاتی، ساخت باتری، الکترونیک و نرم‌افزار خودرو، مدیریت تقاضا از طریق سیاست‌های مشروط و استقرار زیرساخت‌های شارژ می‌شود. هر یک از این حلقه‌ها از صرفه‌های مقیاس، آثار یادگیری و وابستگی‌های متقابل برخوردارند. در شرایط نبود هماهنگی آگاهانه، بنگاه‌های مستقر ترجیح می‌دهند مسیر پیشین خود را بهینه‌سازی کنند؛ یعنی به ارتقای موتورهای احتراقی بپردازند، سرمایه‌گذاری محتاطانه‌ای در حوزه خودروهای برقی داشته باشند و برای به تعویق انداختن استانداردهای سخت‌گیرانه لابی کنند. این دقیقاً همان الگویی بود که در اروپا به منصه ظهور رسید: حمایت‌هایی دیرهنگام، پراکنده و عموماً بی‌شرط از بخش تقاضا، در کنار فقدان اعمال فشاری سیستماتیک بر تولیدکنندگان جهت بازسازی زنجیره تأمین.
در سوی مقابل، چین الگویی را به نمایش گذاشت که می‌توان آن را «برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش» نام‌گذاری کرد. دولت مرکزی و به‌ویژه دولت‌های محلی، به واسطه تدوین فهرست سفید تأمین‌کنندگان باتری در سال 2015، پیوند زدن یارانه‌ها به شاخص‌های عملکردی نظیر چگالی انرژی و قیمت، راهبری صندوق‌های صنعتی و اتخاذ سیاست‌های تقاضامحور همچون واگذاری پلاک رایگان به خودروهای برقی و اعمال محدودیت‌های شدید بر خودروهای احتراقی، شبکه‌ای از تشویق‌ها و محدودیت‌ها را پدید آوردند که فعالان بخش خصوصی را به سمت سرمایه‌گذاری‌های پرریسک و در مقیاس انبوه سوق داد. نکته قابل توجه این است که بسیاری از بازیگران کلیدی عرصه مانند شرکت‌های BYD، CATL و Geely نهادهایی خصوصی بودند. دولت نه جایگزین بازار شد و نه صرفاً به تزریق بی‌هدف یارانه روی آورد؛ بلکه ساختار انگیزشی را به گونه‌ای دگرگون کرد که مسیر مسلط فناورانه تغییر یابد. این الگو با تجربه‌های کلاسیک شرق آسیا نظیر کره جنوبی در دهه‌های 1970 و 1980 و تایوان در حوزه الکترونیک تطابق دارد: دولت توسعه‌گرا لزوماً به دنبال ایجاد مالکیت‌های وسیع نیست، بلکه از طریق گزینش، شرط‌گذاری و خلق بازارهای اولیه، بردار سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را شکل می‌دهد.
از منظر نظری، این تجربه دو اصلاح اساسی را در ادبیات سیاست صنعتی اعمال می‌کند. نخست آنکه دستاورد چین ثابت می‌کند پدیده «تخریب خلاق» شومپیتری در گذارهای بزرگ فناورانه به‌سادگی و خودبه‌خود محقق نمی‌شود. بنگاه‌های مسلط دارای دارایی‌های غرق‌شده، شبکه‌های تأمین جاافتاده و پیوندهای سیاسی هستند که انگیزه مقاومت در برابر تحول را تقویت می‌کنند. در غیاب اعمال فشاری بیرونی و منسجم—خواه از مسیر رقابت شدید بین‌المللی و خواه به مدد سیاست صنعتی—این دسته از بنگاه‌ها همواره مسیر کم‌هزینه‌تر را برمی‌گزینند. دوم آنکه تفکیک مرسوم میان «سیاست صنعتی افقی» و «سیاست صنعتی عمودی» در عرصه عمل ناکافی است. رویکرد چین تلفیقی از ابزارهای افقی شامل سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های شارژ و نیروی انسانی، و ابزارهای عمودی یعنی حمایت شرطی از حلقه‌های معین زنجیره ارزش بود که در بستری زمانی مشخص و همراه با بازخوردی مستمر تنظیم می‌شد.
اروپا در این میان به دام نوعی «شکست هماهنگی دموکراتیک» گرفتار آمد. نهادهای اتحادیه اروپا و دولت‌های ملی اگرچه از ابزارهای نظارتی قدرتمندی نظیر استانداردهای آلایندگی و اهداف افق 2035 بهره‌مند بودند، اما از ظرفیت نهادی لازم برای هماهنگی عمیق در بخش عرضه تهی بودند. پروژه شرکت Northvolt نمونه‌ای عیان در این زمینه به شمار می‌رود: حمایت‌های اولیه از آن صورت گرفت، اما به محض مواجهه این شرکت با چالش‌های مقیاس‌پذیری و صعود نرخ بهره، هیچ مکانیزمی جهت تثبیت وضعیت آن در سطح اروپا فعال نگردید. برخلاف چین که توانایی تحمیل زیان‌های متمرکز به بخش‌های سنتی و همزمان خلق ظرفیت‌های نوین را داراست، دموکراسی‌های اروپایی با ائتلاف‌های قدرتمند صنعتی، تشکل‌های کارگری و منطقه‌ای مواجه‌اند که مقاومت در برابر فرآیند «تخریب» را رنگ‌وبوی سیاسی می‌بخشند. فرجام این امر، شکل‌گیری پدیده‌ای به نام «گرین‌لَش» است؛ به این معنا که گذار سبز به طور کامل رد نمی‌شود، بلکه تلاش می‌گردد تا زیر پوشش شعار «بی‌طرفی فناورانه»، روند اجرای آن کند و رقیق گردد.
این تحلیل پیامدهای روشنی برای کشورهای در حال توسعه به همراه دارد. در گام نخست، گذارهای فناورانه سبز بستر مناسبی برای جهش اقتصادی فراهم می‌آورند، به شرط آنکه دولت توانایی مدیریت هماهنگی زنجیره ارزش را از خود بروز دهد. تکیه صرف به مزیت نسبی ایستا یا انتظار برای وقوع سرریز فناوری از سوی شرکت‌های چندملتی به هیچ وجه کفایت نمی‌کند. در گام دوم، مالکیت خصوصی منافاتی با اجرای سیاست صنعتی فعال ندارد؛ آنچه اهمیت بنیادین دارد، ظرفیت حاکمیت در اعمال شرط‌گذاری، پایش دقیق و ایجاد انضباط است. در گام سوم، دموکراسی و برنامه‌ریزی صنعتی الزماً با یکدیگر در تقابل نیستند، بلکه نیازمند نهادهای واسطه‌ای هستند که بتوانند افق زمانی تصمیم‌گیری را طولانی‌تر کرده و هزینه‌های تعدیل را توزیع نمایند. تجربه تاریخی ژان مونه در اروپا شامل برنامه‌ریزی ارشادی، هماهنگی میان سرمایه، دولت و دانشگاه و به‌کارگیری استراتژیک دولت در کسوت سهامدار، اثبات می‌کند که چنین نهادهایی قابلیت طراحی دارند، هرچند بازسازی آن‌ها در سپهر سیاسی امروز امری دشوار است.
در نهایت، رقابت میان چین و اروپا در عرصه خودروهای برقی به روشنی یادآور این حقیقت است که اقتصاد جهانی پا به دورانی گذاشته که در آن «حاکمیت فناورانه» نه از طریق آزادسازی صرف بازار و نه به مدد حمایت‌گرایی واکنشی، بلکه در سایه ظرفیت برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش تحقق می‌یابد. برای اقتصادهای در حال توسعه، این امر به معنای بازاندیشی جدی پیرامون نقش دولت در هدایت سرمایه‌گذاری‌های خصوصی است. برای قاره اروپا نیز به مفهوم پذیرش این واقعیت است که مدل مقررات‌محور پس از دهه 1980 که اساساً برای مدیریت بازارهای بالغ طراحی شده بود، دیگر برای رقابت در صنایع نوظهور و تحت فشار رقبای هماهنگ‌شده کفایت نمی‌کند. برنامه‌ریزی بار دیگر به ضرورتی حیاتی برای بقا مبدل شده است؛ ضرورتی که نه به معنای بازگشت به الگوهای دستوری گذشته، بلکه به عنوان فرمی دموکراتیک و انعطاف‌پذیر از هماهنگی استراتژیک شناخته می‌شود.