فصل اقتصاد - سیاست بنزینی بدون اصلاح مصرف خودروها، تنوع سبد سوخت و اطلاع‌رسانی یکپارچه، به جای حل ناترازی، فشار بر مردم و بی‌اعتمادی را افزایش می‌دهد.
به گزرش خبرنگار مهر، بنزین در ایران تنها یک کالای مصرفی نیست؛ با هزینه رفت‌وآمد، اشتغال، دسترسی به درمان و حتی امکان سکونت در مناطق دور از مراکز شهری ارتباط دارد. به همین دلیل، هر تغییری در شیوه عرضه، سهمیه‌بندی یا دسترسی به آن، آثاری فراتر از جایگاه‌های سوخت بر زندگی مردم می‌گذارد. سیاست‌گذاری در این حوزه، علاوه بر محاسبات اقتصادی، به شناخت شرایط اجتماعی و جغرافیایی، هماهنگی اجرایی و اطلاع‌رسانی روشن نیاز دارد.
دولت برای مدیریت مصرف و مقابله با قاچاق، دلایل قابل اعتنایی مطرح می‌کند؛ از فشار واردات بر منابع ارزی تا خروج غیرقانونی سوخت یارانه‌ای. بااین‌حال، داشتن مسئله‌ای واقعی، به‌تنهایی درستی هر راه‌حلی را تضمین نمی‌کند. پرسش این است که چرا تصمیم‌های بنزینی، پیش از آنکه به برنامه‌ای روشن و قابل پیش‌بینی تبدیل شوند، با روایت‌های متفاوت، ابهام درباره جزئیات و نگرانی مصرف‌کنندگان همراه می‌شوند؟
پاسخ را باید در فاصله میان «مدیریت عرضه بنزین» و «سیاست جامع حمل‌ونقل و انرژی» جست‌وجو کرد؛ فاصله‌ای که باعث می‌شود محدودکردن دسترسی، زودتر از اصلاح عوامل مصرف در دستور کار قرار گیرد.
تصمیم واحد، روایت‌های متعدد؛ مسئول پاسخگویی کیست؟
محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهور، از جمع‌آوری تدریجی کارت‌های سوخت جایگاه‌داران با هدف جلوگیری از قاچاق خبر داده و گفته است این اقدام تاکنون در 12 استان اجرا شده است. او همچنین از پیش‌بینی سهمیه جبرانی برای معلمان، صیادان و کادر درمان سخن گفته است. این توضیحات، جهت کلی سیاست را نشان می‌دهد، اما برای پاسخگویی به نیاز روزمره مردم کافی نیست.
مصرف‌کننده باید بداند پس از پایان سهمیه چه می‌کند، سوخت مازاد را از کجا و با چه نرخی می‌خرد، سهمیه جبرانی بر چه مبنایی تعلق می‌گیرد و مسئول رسیدگی به موارد پیش‌بینی‌نشده کدام دستگاه است. وقتی پاسخ این پرسش‌ها هم‌زمان با اعلام تصمیم منتشر نشود، فضای خالی اطلاعات با برداشت‌های متفاوت و شایعه پر می‌شود.
مسئله صرفاً تعدد اظهارنظرها نیست؛ دستگاه‌های مختلف ممکن است مسئولیت‌های متفاوتی داشته باشند. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که این اظهارات به یک سند اجرایی مشترک، تقویم مشخص و مرجع پاسخ‌گوی واحد متصل نباشد. در چنین وضعی، شهروند نمی‌تواند تشخیص دهد کدام سخن تصمیم نهایی است، کدام پیشنهاد و کدام وعده‌ای وابسته به فراهم‌شدن زیرساخت‌ها.
تعیین سخنگوی واحد برای سیاست بنزینی، به معنای حذف اطلاع‌رسانی دستگاه‌ها نیست؛ به معنای یکپارچه‌کردن پیام دولت است. این سخنگو باید به اطلاعات اجرایی دسترسی داشته باشد و بتواند درباره استثناها، تغییرات و مشکلات پاسخ معتبر بدهد. البته سخنگو جای سیاست منسجم را نمی‌گیرد؛ اگر تصمیم در درون دولت نهایی نشده باشد، هماهنگ‌ترین اطلاع‌رسانی نیز ابهام را برطرف نمی‌کند.
خودروی پرمصرف؛ هزینه‌ای که نباید فقط از مردم مطالبه شود
یکی از ضعف‌های اساسی در بحث بنزین، تمرکز بر میزان مصرف راننده بدون توجه کافی به ویژگی خودرویی است که در اختیار او قرار دارد. مصرف سوخت فقط محصول انتخاب فرد نیست؛ کیفیت موتور و گیربکس، وزن خودرو، وضعیت نگهداری، ترافیک، کیفیت راه و دسترسی به حمل‌ونقل عمومی نیز بر آن اثر می‌گذارد.
وقتی بخش بزرگی از مردم از خودروهای داخلی استفاده می‌کنند و امکان اقتصادی تعویض خودرو یا خرید محصول کم‌مصرف‌تر را ندارند، نمی‌توان همه مسئولیت کاهش مصرف را بر دوش آنان گذاشت. راننده می‌تواند سفر غیرضروری را حذف کند یا شیوه رانندگی خود را تغییر دهد، اما نمی‌تواند با تصمیم شخصی فناوری موتور خودرو را ارتقا دهد.
از این منظر، سیاست بنزینی باید با سیاست صنعتی پیوند بخورد. دولت لازم است روشن کند خودروسازان چه تعهد زمان‌بندی‌شده‌ای برای کاهش مصرف دارند، نظارت بر استانداردها چگونه انجام می‌شود و نوسازی خودروهای فرسوده با چه منابع و تسهیلاتی پیش می‌رود. بدون این تعهدها، محدودیت مصرف برای شهروند ملموس است، اما مسئولیت تولیدکننده کمتر دیده می‌شود.
البته اصلاح ناوگان فرایندی زمان‌بر است و نمی‌توان مدیریت ناترازی را تا پایان آن متوقف کرد. راه منطقی، اجرای هم‌زمان اقدامات فوری و اصلاحات ساختاری است؛ به‌گونه‌ای که مردم بدانند در کنار انتظار صرفه‌جویی از آنان، برای کاهش مصرف اجباری خودروها نیز برنامه‌ای قابل سنجش وجود دارد. عدالت در سیاست انرژی، فقط توزیع برابر لیتر بنزین نیست؛ توزیع منصفانه مسئولیت اصلاح نیز هست.
سبد سوخت؛ جایگزین‌ها باید پیش از محدودیت در دسترس باشند
تمرکز مستمر بر سهمیه و کارت سوخت، یک پرسش بنیادی را به حاشیه می‌برد: چرا بخش بزرگی از تقاضای حمل‌ونقل باید همچنان به بنزین وابسته بماند؟ تجربه سیاست‌گذاری در دهه‌های 1380 و 1390، به‌ویژه در توسعه خودروهای دوگانه‌سوز و جایگاه‌های سی‌ان‌جی، نشان می‌دهد متنوع‌سازی سوخت موضوع تازه‌ای نیست. مسئله، استمرار و به‌روزرسانی این مسیر است.
بازگشت به منطق سبد سوخت، به معنای تجویز یک گزینه برای همه خودروها نیست. سی‌ان‌جی می‌تواند برای بخشی از ناوگان، به‌خصوص خودروهای پرتردد شهری، جایگزین باشد؛ مشروط به دسترسی مناسب به جایگاه، ایمنی مخزن، کیفیت تبدیل و صرفه اقتصادی. در عین حال، توسعه آن باید با محدودیت‌های فصلی تأمین گاز هماهنگ شود تا ناترازی از بخشی به بخش دیگر منتقل نشود.
ال‌پی‌جی نیز تنها در قالب زنجیره رسمی تأمین، تجهیزات استاندارد و نظارت ایمنی قابل بررسی است. رهاکردن مصرف‌کننده میان تقاضای موجود و تبدیل‌های غیراستاندارد، جای سیاست‌گذاری را نمی‌گیرد. درباره دیزل نیز باید میان کاربردهای مختلف تفکیک کرد؛ استفاده از آن در ناوگان مناسب، به کیفیت سوخت، فناوری موتور و کنترل آلایندگی وابسته است و نسخه عمومی برای خودروهای سواری محسوب نمی‌شود.
خودروهای برقی و هیبریدی هم بخشی از راه‌حل‌اند، نه راه‌حلی فوری و بدون هزینه. قیمت خرید، زیرساخت شارژ، خدمات پس از فروش و ظرفیت تأمین برق باید در برنامه توسعه آنها دیده شود. برقی‌سازی هدفمند ناوگان پرتردد، در صورت فراهم‌بودن زیرساخت، می‌تواند نقطه شروع واقع‌بینانه‌تری از انتظار تغییر سریع همه خودروهای شخصی باشد.
بنابراین، مسئله صرفاً افزودن نام چند سوخت به اسناد نیست. سبد سوخت زمانی معنا دارد که شهروند و فعال اقتصادی بتوانند میان گزینه‌های ایمن، در دسترس و مقرون‌به‌صرفه انتخاب کنند. محدودکردن بنزین بدون ساختن این امکان، الزام به تغییر رفتار بدون فراهم‌کردن ابزار آن است.
از کنترل کارت تا اصلاح سیاست؛ مسیر کم‌حاشیه کدام است؟
جمع‌آوری کارت‌های جایگاه‌ها ممکن است یکی از مسیرهای سوءاستفاده را محدود کند، اما به‌تنهایی معادل مهار قاچاق نیست. لازم است سهم هر مسیر در خروج غیرقانونی سوخت، میزان اثربخشی محدودیت و احتمال انتقال تخلف به روش‌های دیگر بررسی شود. آمار قاچاق نیز باید با تفکیک نوع فرآورده و توضیح روش برآورد منتشر شود تا مبنای تصمیم و امکان ارزیابی آن روشن باشد.
در مقابل، نیاز مصرف‌کننده واقعی باید پیش از اجرای محدودیت تعیین تکلیف شود. اعتراض نمایندگان هرمزگان به کفایت سهمیه و دشواری رفت‌وآمد در مسافت‌های طولانی، نمونه‌ای از همین مسئله است: قاعده یکسان ممکن است در مناطق برخوردار از حمل‌ونقل عمومی و مناطق پراکنده، آثار یکسانی نداشته باشد. این موضوع محدود به یک استان نیست و باید در طراحی ملی دیده شود.
سهمیه‌های جبرانی می‌توانند بخشی از مشکل را کاهش دهند، اما اگر معیار آنها روشن نباشد، به فهرستی پایان‌ناپذیر از درخواست‌های شغلی تبدیل می‌شوند. بهتر است نیاز واقعی به پیمایش، نبود جایگزین حمل‌ونقل و شرایط خاص درمانی یا جغرافیایی، در کنار سازوکار ساده اعتراض و رسیدگی، مبنای حمایت قرار گیرد.
تصمیم بنزینی کاملاً بی‌حاشیه، با توجه به گستردگی آثار آن، انتظار واقع‌بینانه‌ای نیست؛ اما تصمیم قابل فهم، قابل پیش‌بینی و قابل اصلاح، شدنی است. لازمه آن انتشار برنامه پیش از اجرا، اعلام مسئول پاسخ‌گو، فراهم‌کردن مسیر قانونی تأمین نیاز مازاد و ارزیابی عمومی نتایج است.
دولت زمانی می‌تواند همراهی پایدار مردم را انتظار داشته باشد که سیاست بنزینی را از مدیریت کارت‌ها فراتر ببرد: خودروساز را به کاهش مصرف ملزم کند، حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهد، سبد سوخت را جدی بگیرد و درباره تصمیم‌هایش با یک صدای روشن سخن بگوید. ناترازی بنزین مسئله‌ای چندعاملی است؛ حل آن با ابزاری که عمدتاً مصرف‌کننده نهایی را هدف می‌گیرد، نه کافی است و نه لزوماً کم‌هزینه.