فصل اقتصاد - خودرویی که از خط تولید خارج میشود، فقط یک وسیله برای جابهجایی نیست؛ محصولی است که میتواند برای سالها بر میزان مصرف انرژی کشور اثر بگذارد.
خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد - طیبه بیات: خودرویی که از خط تولید خارج میشود، فقط یک وسیله برای جابهجایی نیست؛ محصولی است که میتواند برای سالها بر میزان مصرف انرژی کشور اثر بگذارد. کیفیت ساخت، فناوری موتور، وزن خودرو، طراحی قوای محرکه و میزان مصرف سوخت، ویژگیهایی نیستند که تنها به رضایت خریدار یا کیفیت یک محصول صنعتی مربوط باشند؛ هر کدام از این مؤلفهها در مقیاس میلیونها دستگاه خودرو، به یک مسئله اقتصادی و حتی انرژی تبدیل میشوند.
به همین دلیل، وقتی از خودروی باکیفیت صحبت میشود، نباید کیفیت را صرفاً در دوام قطعات، ایمنی، طراحی یا امکانات خودرو خلاصه کرد. خودروی باکیفیت در جهان امروز، خودرویی است که برای پیمودن یک مسافت مشخص، انرژی کمتری مصرف کند و آلایندگی کمتری به جا بگذارد. از این منظر، مصرف سوخت یکی از مهمترین شاخصهای کیفیت یک خودرو است.
این موضوع در کشور ما اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ کشوری که بخش قابل توجهی از حملونقل آن همچنان به خودروهای بنزینی متکی است و هر دستگاه خودروی جدید، برای سالهای طولانی بخشی از تقاضای بنزین را به خود اختصاص میدهد. بنابراین تصمیمی که در کارخانه و هنگام طراحی و تولید خودرو گرفته میشود، میتواند سالها بعد خود را در جایگاه سوخت و در آمار مصرف بنزین نشان دهد.
اینجاست که موضوع صنعت خودرو به مسئله سوخت پیوند میخورد. اگر خودروهای جدید با فناوریهای کممصرف تولید شوند، بخشی از کاهش مصرف سوخت بدون آنکه حتی یک سفر از سبد خانوار حذف شود، اتفاق میافتد. اما اگر خودروهای پرمصرف همچنان به تولید انبوه برسند، حتی سختگیرانهترین توصیهها درباره نحوه رانندگی و کاهش سفر و اصلاح الگو در مصرف سوختنیز نمیتواند تمام ظرفیت صرفهجویی را فعال کنند. در واقع، اصلاح الگوی مصرف سوخت فقط به رفتار مصرفکننده مربوط نیست؛ بخشی از آن پیش از رسیدن خودرو به خیابان، در خط تولید تعیین شده است.
خودروی پرمصرف؛ مصرفکنندهای که سالها در ناوگان میماند
یک تفاوت اساسی میان اصلاح رفتار مصرفکننده و اصلاح فناوری خودرو وجود دارد. رفتار راننده ممکن است امروز تغییر کند و فردا دوباره به شرایط قبل بازگردد، اما خودرویی که با یک فناوری مشخص تولید شده، ممکن است 10، 15 سال یا حتی بیشتر در ناوگان کشور باقی بماند.
بنابراین اگر خودرویی از همان ابتدا با مصرف سوخت بالا وارد چرخه حملونقل شود، مصرف اضافی آن در طول سالهای فعالیتش تکرار خواهد شد. این مسئله وقتی اهمیت بیشتری پیدا میکند که تعداد خودروهای موجود در کشور را در نظر بگیریم. اختلاف حتی یک یا دو لیتر در مصرف سوخت هر 100 کیلومتر، در مقیاس میلیونها خودرو و میلیونها کیلومتر پیمایش، دیگر یک اختلاف کوچک فنی نیست؛ بلکه به حجم قابل توجهی از تقاضای سالانه سوخت تبدیل میشود. به همین دلیل، کاهش مصرف سوخت خودرو باید به یکی از شاخصهای اصلی سیاست صنعتی کشور تبدیل شود، نه موضوعی فرعی در کنار سایر مشخصات خودرو.
لزوم سنجش کیفیت خودرو را با مصرف انرژی
در بسیاری از بازارهای پیشرفته خودرو، رقابت خودروسازان فقط بر سر قدرت موتور، امکانات یا ظاهر خودرو نیست؛ میزان مصرف سوخت و بهرهوری انرژی نیز بخش مهمی از رقابت است. این همان نقطهای است که صنعت خودرو ایران نیازمند تغییر رویکرد در آن است. اگر خودروساز بتواند محصولی تولید کند که همان مسیر را با مصرف انرژی کمتر طی کند، عملاً بخشی از مسئله سوخت کشور را از سمت عرضه خودرو حل کرده است. در چنین نگاهی، تولید خودروی کممصرف دیگر یک پروژه زیستمحیطی یا یک انتخاب لوکس برای بازار نیست بلکه بخشی از سیاست امنیت انرژی کشور محسوب می شود؛ زیرا هر لیتر بنزینی که به دلیل راندمان بهتر موتور مصرف نمیشود، نیازی به تولید، پالایش، انتقال و توزیع ندارد.
چرایی مطالبه اصلاح الگوی مصرف از خودروساز
در سالهای اخیر، هر زمان صحبت از اصلاح الگوی مصرف بنزین به میان آمده، معمولاً مخاطب اصلی مردم و رانندگان بودهاند؛ از کاهش سفرهای غیرضروری گرفته تا استفاده از حملونقل عمومی و اصلاح شیوه رانندگی. این اقدامات اهمیت خود را دارند، اما یک حلقه مهم نباید از این زنجیره حذف شود و آن خودروساز و الزام به تولید خودروی با کیفیت و کم مصرف است. مصرفکننده نمیتواند میزان مصرف پایه یک موتور را تغییر دهد یا راننده میتواند با تنظیم باد لاستیک، سرویس خودرو، کاهش شتابگیریهای ناگهانی یا اصلاح شیوه رانندگی، مصرف را تا حدی کاهش دهد؛ اما نمیتواند خودرویی را که اساساً با فناوری قدیمی و مصرف بالا طراحی شده، به یک خودروی کممصرف روز دنیا تبدیل کند. از این رو، اگر اصلاح الگوی مصرف یک هدف ملی است، مسئولیت آن نیز باید میان تمام حلقههای زنجیره توزیع شود؛ از خودروساز و سیاستگذار صنعتی گرفته تا وزارت نفت، شهرداریها، شبکه حملونقل عمومی و در نهایت مصرفکننده اما در این زنجیره، خط تولید اهمیت ویژهای دارد؛ چون هر خودروی جدید، سالها بعد نیز آثار تصمیم امروز خودروساز را با خود حمل میکند.
قانون، مسیر را مشخص کرده است
این رویکرد صرفاً یک پیشنهاد کارشناسی نیست. در اسناد و برنامههای رسمی کشور نیز بر ضرورت حرکت ناوگان به سمت خودروهای کممصرف، اجرای استاندارد مصرف سوخت و اصلاح سبد تولید خودرو تأکید شده است. برای نمونه، در «برنامه جامع تأمین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حملونقل کشور»، اجرای استاندارد ملی مصرف سوخت خودروها و جلوگیری از شمارهگذاری خودروهای غیراستاندارد پیشبینی شده و تغییر سبد خودروهای تولیدی و وارداتی به سمت خودروهای کممصرف نیز مورد تأکید قرار گرفته است. بنابراین، مسئله امروز بیش از آنکه نبودن راهکار باشد، اجرای جدی همان سیاستهایی است که سالهاست بر ضرورت کاهش مصرف سوخت خودرو تأکید دارند.
از خودروی کممصرف تا بنزین کمتر
رابطه میان تولید خودرو و مصرف بنزین را میتوان بسیار ساده توضیح داد. هر خودرو در طول عمر خود مقدار مشخصی سوخت مصرف میکند و هرچه مصرف سوخت آن در هر کیلومتر پایینتر باشد، تقاضای انرژی آن نیز کمتر خواهد بود. پس اگر قرار است اصلاح الگوی مصرف بنزین به نتیجهای پایدار برسد، باید بخشی از این اصلاح پیش از آنکه خودرو وارد خیابان شود، اتفاق افتاده باشد. این دقیقاً همان جایی است که سیاستگذاری صنعت خودرو و سیاستگذاری انرژی به یکدیگر میرسند. خودروی کممصرف، در واقع یک ابزار کاهش مصرف بنزین است؛ با این تفاوت که به جای مطالبه صرفهجویی روزانه از میلیونها راننده، بخشی از صرفهجویی را از طریق فناوری خودرو به صورت دائمی ایجاد میکند.
پرمصرفها نباید جایزه بگیرند
یکی از الزامات اصلاح این مسیر، ایجاد سازوکاری است که تولید خودروی پرمصرف دیگر یک انتخاب کمهزینه برای تولیدکننده نباشد. اگر خودرویی با مصرف سوخت بالاتر از استاندارد تولید میشود، این تفاوت نباید صرفاً به عنوان یک ویژگی فنی ثبت شود؛ بلکه باید در سیاستگذاری تولید، مجوز، مالیات، مشوقها، واردات و حتی امکان شمارهگذاری آن اثر داشته باشد. در نقطه مقابل، تولیدکنندهای که مصرف سوخت محصولات خود را کاهش میدهد باید از مشوقهای مشخص برخوردار شود. به این ترتیب، سیاستگذار میتواند هزینه مصرف بالا را از مرحله استفاده به مرحله تولید منتقل کند؛ یعنی به جای آنکه تمام هزینه ناکارآمدی خودرو در نهایت در قالب مصرف بیشتر بنزین به اقتصاد کشور تحمیل شود، خودروساز نیز در قبال بهرهوری محصول خود مسئول باشد.
نوسازی؛ مکمل تولید کممصرف
البته اصلاح سبد تولید خودرو به تنهایی مسئله موجود را حل نمیکند. میلیونها خودروی فعلی همچنان در ناوگان تردد دارند و بخشی از آنها به دلیل عمر بالا و فناوری قدیمی، مصرف بیشتری نسبت به خودروهای جدید دارند. از این رو، سیاست تولید خودروی کممصرف باید همزمان با اسقاط خودروهای فرسوده دنبال شود در غیر این صورت، حتی اگر خودروهای جدید کممصرف باشند، بخش قابل توجهی از مصرف اضافی همچنان از ناوگان قدیمی ناشی خواهد شد. بنابراین اصلاح ناوگان باید دو مسیر موازی داشته باشد؛ جلوگیری از ورود خودروهای پرمصرف جدید و خروج تدریجی خودروهای پرمصرف قدیمی.
حملونقل عمومی؛ ضلع دیگر معادله
در کنار خودرو، توسعه حملونقل عمومی نیز نقش تعیینکنندهای دارد. هر سفری که بتواند به جای خودروی شخصی با مترو، اتوبوس یا سایر شیوههای حملونقل جمعی انجام شود، مصرف سوخت کمتری به ازای هر مسافر ایجاد میکند اما حتی در صورت توسعه حملونقل عمومی، نمیتوان انتظار داشت خودروهای شخصی به سرعت از زندگی مردم حذف شوند. بنابراین سیاست واقعبینانه باید همزمان دو مسیر کاهش نیاز به خودروی شخصی و افزایش بهرهوری خودرویی که همچنان مورد استفاده قرار میگیرد، دنبال کند.
قیمت بنزین؛ آخرین حلقه، نه نخستین حلقه
اصلاح قیمت سوخت میتواند بر رفتار مصرفکننده اثر بگذارد، اما اگر خودروی کممصرف در دسترس نباشد، افزایش هزینه سوخت الزاماً به معنای اصلاح ساختاری مصرف نخواهد بود. برای اصلاح پایدار، ابتدا باید فناوری، کیفیت و بهرهوری ناوگان ارتقا پیدا کند و سپس سیاستهای قیمتی و اقتصادی در کنار آن قرار گیرد در غیر این صورت، ممکن است مصرفکننده هزینه بیشتری بپردازد، اما همچنان همان خودروی پرمصرف را در اختیار داشته باشد.
نقطه شروع اصلاح مصرف، کارخانه است
مسئله بنزین را میتوان از جایگاه سوخت دید، اما راهحل آن الزاماً در جایگاه سوخت قرار ندارد بلکه بخشی از پاسخ در کارخانههای خودروسازی است؛ جایی که درباره حجم موتور، فناوری قوای محرکه، وزن خودرو، استاندارد آلایندگی و مهمتر از همه میزان مصرف سوخت تصمیم گرفته میشود. اگر سیاست کشور به سمت تولید خودروهای باکیفیت، ایمن و کممصرف حرکت کند، اصلاح الگوی مصرف از یک توصیه عمومی به یک تغییر ساختاری تبدیل میشود. در چنین شرایطی، صرفهجویی دیگر فقط به این معنا نیست که راننده کمتر پدال گاز را فشار دهد؛ بلکه به این معناست که خودرو از ابتدا طوری ساخته شود که برای انجام همان سفر، سوخت کمتری طلب کند. از این منظر، شاید یکی از مهمترین پرسشهای سیاستگذاری انرژی دیگر این نباشد که چگونه مردم را به مصرف کمتر بنزین ترغیب کنیم بلکه باید پرسید چگونه خودرویی بسازیم که مردم برای همان میزان جابهجایی، ناچار به مصرف بنزین کمتری باشند. پاسخ به این سؤال میتواند نقطه آغاز واقعی اصلاح الگوی مصرف سوخت در کشور باشد.
اصلاح الگوی مصرف سوخت زمانی از یک توصیه عمومی به یک سیاست مؤثر تبدیل میشود که تمام حلقههای زنجیره مصرف را دربرگیرد؛ اما در این میان، صنعت خودرو جایگاهی متفاوت دارد. خودرویی که امروز تولید میشود، ممکن است بیش از یک دهه در ناوگان کشور باقی بماند و در تمام این مدت، میزان مصرف سوخت خود را به اقتصاد کشور تحمیل کند. بنابراین، نمیتوان مسئولیت اصلاح مصرف بنزین را صرفاً متوجه راننده دانست. وقتی فناوری خودرو، مصرف پایه آن را تعیین میکند، خودروساز نیز باید در قبال مصرف انرژی محصول خود پاسخگو باشد.
مسیر اصلاح از تولید خودروهای باکیفیت و کممصرف، اجرای واقعی استانداردهای مصرف سوخت، توسعه فناوریهای هیبریدی و برقی، نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده و تقویت حملونقل عمومی میگذرد. در این میان، سیاستهای قیمتی سوخت میتوانند نقش مکمل داشته باشند، اما جایگزین اصلاح فناوری و ساختار ناوگان نیستند.