دولت چگونه مسیر ورود سرمایه به پروژه‌های جاده‌ای را مسدود کرد؟ آدرس بازگشت سرمایه‌گذاران به پروژه‌ها
بسته نجات آزادراه‌ها روزنامه های اقتصادی

بسته نجات آزادراه‌ها

  بزرگنمايي:

فصل اقتصاد - رضا دهقان : سرمایه‌‌گذاری در زیرساخت‌‌ها بر عهده حاکمیت و دولت‌هاست؛ اما دولت‌ها در بخش‌هایی از زیرساخت‌‌ها که امکان تامین درآمد از آنها وجود دارد، قوانین و مقرراتی را تدوین کرده‌اند که بتوانند با مشارکت بخش خصوصی بخشی از این زیرساخت‌‌ها را ساخته و درآمد حاصل از آن را برای برگشت اصل و فرع سرمایه‌‌گذار استفاده کنند. این روش چند ده سال پیش در دنیا شروع شده و در 50 سال گذشته بسیار رشد و توسعه پیدا کرده که به ‌‌عنوان مشارکت عمومی و خصوصی (PPP) معروف بوده و درواقع نوعی سرمایه‌‌گذاری است.

فصل اقتصاد

از سال 66 طبق قانون مجلس، بانک‌ها برای مشارکت در احداث آزادراه‌ها به کمک دولت آمدند. بر این اساس چند بانک‌‌ دولتی مکلف شدند در احداث آزادراه‌های کرج - قزوین، قزوین- زنجان - تبریز، تهران-ساوه و مشهد- باغچه سرمایه‌‌گذاری کنند. اخیرا معاون اول رئیس‌‌‌‌جمهور، وزارت راه و شهرسازی را مکلف کرد تا برای جذب سرمایه‌‌گذاری در اجرای پروژه‌های اولویت‌‌‌‌دار در دست اقدام و نگهداری شبکه حمل‌‌ونقل جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای بسته پیشنهادی ارائه کند. محمد مخبر در جلسه بررسی وضعیت توسعه و نگهداری شبکه حمل‌‌ونقل جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای و ریلی کشور، توسعه بخش حمل‌‌ونقل کشور را از رویکرد‌‌‌‌‌‌‌‌های اصلی دولت سیزدهم برشمرد و گفت: باید به نحوی برنامه‌‌‌‌ریزی شود که توسعه خطوط ریلی و شبکه جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای شامل بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها با سرعت هرچه بیشتر انجام شود؛ چرا که شبکه حمل‌‌ونقل به مثابه ستون فقرات برای توسعه کشور است.
در مرداد ماه سال جاری وزارت راه وشهرسازی مکلف شد طی مدت 3هفته برای جذب سرمایه‌‌گذاری دراجرای پروژه‌های اولویت‌‌دار بسته پیشنهادی ارائه کند و درهفته‌های اخیر در این خصوص یادداشت‌ها و مطالبی از سوی دست‌اندرکاران ‌‌صنعت احداث آزادراه‌ها منتشرشد. به‌این منظور «دنیای اقتصاد» به‌‌ بررسی چالش‌های ریسک و بازده سرمایه‌‌گذاری دراین حوزه پرداخته و الگوی مطلوب سرمایه‌گذاری در پروژه‌های آزادراهی را در گفت‌وگو با کارشناسان مورد بررسی قرار داده است.
گریز سرمایه‌گذاران فعلی از سرمایه گذاری

فصل اقتصاد


مشارکت و سرمایه‌‌گذاری دراجرای پروژه‌های زیرساختی تنها زمانی توجیه‌‌پذیر است که از نظر ریسک و سود مورد انتظار در سطح معقولی قرار گیرد.
عضو هیات‌مدیره و معاون مالی و اداری شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران- شمال ضمن اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: در حال‌‌حاضر احداث پروژه‌های زیرساختی درکشور به دو روش شامل تخصیص بودجه محدود و ناچیز سالانه از سوی دولت و روش دیگر، مشارکت با بخش خصوصی از طریق انعقاد قراردادهای BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال)، BLT (ساخت، اجاره، واگذاری) و... صورت می‌‌پذیرد.
داود مالکی درباره وضعیت قراردادهای مشارکتی (BOT) بخش خصوصی با دولت در احداث آزادراه‌ها گفت: در قراردادهای مشارکتی فعلی، تناسب‌‌ معقولی بین نرخ بازده سرمایه‌‌گذاری و ریسک‌‌های فراوان مترتب وجود ندارد. نرخ سود سرمایه‌‌گذاری‌‌ها در احداث آزادراه‌ها در بازه 21 تا 24 درصد تعیین شده که با کسر 25درصد مالیات از سود، نرخ موثر بازده برای سرمایه‌گذار 75/ 15 تا 18 درصد است. در حالی که هم‌اکنون نرخ بازده سرمایه‌‌گذاری بدون ریسک و معاف از مالیات در اوراق خزانه اسلامی در بازار فرابورس به شرح جدول الف، بین 22 تا 25 درصد است. ضمن اینکه سرمایه‌‌گذار در اوراق مذکور هرلحظه که اراده کند می‌تواند مبلغ سرمایه‌‌گذاری و سود متعلقه تا آن مقطع را دریافت و از بازار خارج شود و ازفرصت‌‌های ‌‌مناسب دیگر بهره‌مند شود، درصورتی‌که سرمایه‌‌گذاران در پروژه‌های زیرساختی مدت زمان طولانی گرفتار و در معرض انواع ریسک‌های‌ تحمیلی و بدون جبران از ناحیه دولت‌ها قرار می‌گیرند.
وی درباره وضعیت پروژه‌های زیرساختی از محل تخصیص بودجه عمرانی سالانه گفت: از سال 1395 به دلیل محدودیت‌های درآمدی در بودجه سالانه به جای پرداخت مطالبات پیمانکاران و تامین‌کنندگان و مشاوران به‌صورت نقدی، دولت با تغییر رویکرد تصمیم به تادیه دیون خود و تسویه از طریق واگذاری اسناد خزانه اسلامی عمدتا با سررسید3 ساله گرفت. ضمن اینکه ازسال1397به بعد سالانه 15 درصد نیز تحت عنوان حفظ قدرت خرید به میزان مطالبات اضافه شد و تصور برآن بود که به این روش، بخشی از هزینه‌های‌‌تنزیل و تاخیر در پرداخت‌ها ‌‌را جبران می‌کنند. غافل از اینکه پیمانکاران بینوا بار دیگر هم چوب را می‌‌خوردند و هم پیاز را! چراکه یک پیمانکار به جای دریافت نقدی طلب 100 واحدی مطالبات خود، 145 واحد اسناد خزانه اسلامی 3ساله دریافت می‌کند. ولی هنگام تبدیل آن به نقدینگی 73 تا 77 واحد وجه نقد دریافت می‌کند و عملا 23 تا 27 واحد از نقدینگی خود را ازدست می‌دهد. جدول (ب) فروش اسناد مذکور در تابلوی فرابورس را نشان می‌دهد.
مالکی افزود: به زبان ساده می‌توان گفت پیمانکاران برای وصول طلبشان از دولت باید23 تا27‌‌درصد از میزان صورت وضعیت خود را هزینه کنند. آیا با این منطق می‌توان انتظار داشت پروژه‌های زیرساختی درکشور به سرانجام برسند. بدون تردید، استمرار چنین نگرشی موجب انباشت پروژه‌های نیمه‌تمام و خسران بزرگ ملی و اضمحلال شرکت‌های فعال در این صنعت خواهد شد.
عضوهیات‌مدیره شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران -شمال درباره نرخ تامین مالی مناسب گفت: قطعا هنگامی که سرمایه‌‌گذار بخش‌‌خصوصی قصد مشارکت و سرمایه‌‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی را دارد بدین معنا نیست که وی به میزان سرمایه‌‌گذاری مورد نیاز، نقدینگی دردسترس دارد و دردوره ساخت هر لحظه که اراده کند (فارغ از نرخ ریسک و بازده) نسبت به تزریق مالی به پروژه اقدام می‌‌کند، بلکه ایشان نیز با تعیین یک استراتژی سعی بر استفاده از کلیه پتانسیل‌‌ها از جمله دارایی‌های شخصی، منابع بانکی، بازار سرمایه و سایر منابع دیگر جهت نیل به مقصود مورد نظر را دارد.
وی با طرح این سوال که آیا سرمایه‌گذار با این نرخ تامین مالی فعلی حاضر به مشارکت در سرمایه‌گذاری با بازده موثر 75/ 15 تا 18 درصد است، گفت: با فرض اینکه بازار سرمایه ‌‌یکی‌‌ از اهداف تامین منابع باشد، سرمایه‌گذاران در اوراق مشارکت و اوراق بدهی با شرط فاقد (ریسک و مالیات) بودن و با نرخ22تا 25‌‌درصد بازدهی تمایل به خرید اوراق مذکور را دارند. اگر مشارکت‌‌کننده در پروژه زیرساخت جهت تامین منابع قصد استفاده از این ابزار در بازار سرمایه‌‌ را داشته باشد علاوه برنرخ مذکور باید سایر هزینه‌ها از قبیل تهیه وثایق و تضامین کافی، پرداخت کارمزد ارکان (متعهد پذیره‌نویسی، بازارگردان، رکن ضامن و...) را که حدود5 درصد برآورد می‌شود نیز بپردازد و عملا نرخ تمام شده تامین مالی 27 تا30 درصد خواهد شد.
بسته‌های جذاب سرمایه‌‌گذاری تهیه شود
باید بپذیریم برای سرمایه‌‌گذاری‌‌ با ریسک‌های فراوان و بعضا قابل تشدید به جهت ماهیت طولانی بودن قراردادهای بخش زیرساخت نمی‌توان برای‌‌آن نرخ (بازده ثابت و مشمول مالیات) آن ‌‌هم کمتر از نرخ بازده سرمایه‌‌گذاری (بدون ریسک و معاف از مالیات) در نظر گرفت.
عضوهیات‌مدیره شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران -شمال ضمن اعلام این مطلب گفت: انعطاف در قراردادهای منعقد شده‌‌ برای جبران خسارات احتمالی‌‌ آتی، در واقع یکی از علت‌‌های نبود ابزارهای پوشش یا انتقال ریسک بوده که ‌‌پیش‌‌بینی ‌‌برخی از ریسک‌‌ها در پروژه‌های زیر‌بنایی‌‌ دشوار و دور از ذهن است.
وی افزود: با توجه به اینکه سرمایه‌گذار منابع را درپروژه مورد تملک دولت مصرف می‌کند تضامین لازم جهت تامین مالی ازسوی دولت ارائه شود تا این امر موجب کاهش هزینه تامین مالی شود. لحاظ کردن مشوق‌های مالیاتی و عدم اخذ هرگونه عوارض از سوی سایر ارکان دولت درتمام زمینه‌های مرتبط با پروژه و اخذ حق بیمه صرفا براساس لیست بیمه کارکنان شاغل نه ضریبی از قرارداد و احترام به حقوق قراردادی و پرهیز ازتصمیمات مداخله‌‌ای در روند مشارکت و تحمیل هزینه به سرمایه‌گذاران می‌تواند برای سرمایه‌گذاران جذاب باشد.
مالکی در ادامه گفت: درحال‌‌حاضر در اکثر پروژه‌های‌‌ مشارکتی50 درصد تامین‌‌ منابع ‌‌در تعهد دولت و50 درصد درتعهد سرمایه‌‌گذار است و اکثرا به‌دلیل عدم ایفای تعهد دولت در تامین قدرالسهم منابع، ضمن طولانی شدن ‌‌پروژه‌‌ موجب آسیب به سرمایه‌گذار و بروز مشکلات ‌‌بعدی ‌‌می‌شود. از این رو پیشنهاد می‌شود سرمایه‌‌گذار‌‌ با تعیین میزان نرخ بازده‌‌ و سود مورد انتظار، صددرصد سرمایه را تامین کند. وی افزود: قطعا با این روش پروژه‌ها زودتر به بهره‌‌برداری رسیده و حتی اگر به فرض نرخ سود مورد انتظار سرمایه‌‌گذار‌‌50 درصد هم باشد، بدون شک صرفه‌‌جویی‌‌های ناشی (از تعدیل تورم ‌‌سالانه‌‌ دربهای ‌‌تمام‌شده ‌‌پروژه، کاهش‌‌ مصرف‌‌ سوخت، کاهش ‌‌استهلاک ‌‌خودروها، کاهش ‌‌آلودگی ‌‌محیط زیست، کاهش‌‌ تلفات ‌‌جاده‌ای، کاهش ‌‌زمان‌‌ سفر) و بهبود شاخص‌‌های ‌‌اقتصادی ‌‌و اجتماعی نقش بسزایی در رونق سایر بخش‌های اقتصاد دارد و منافع ایجادی به مراتب بیشتر از سود و بازده پرداختی به سرمایه‌گذار خواهد بود.
توجیه صفر سرمایه‌‌گذاری در آزادراه‌ها

فصل اقتصاد


متاسفانه به علت بی‌‌توجهی‌‌ به روش احداث مشارکتی، به روز نشدن قوانین و مقررات و تورم، این نوع سرمایه‌‌گذاری دیگر توجیه ندارد. به‌‌خصوص با وجود تورم لجام‌‌گسیخته در سه،چهار سال گذشته این موضوع تشدید شده است.
مدیرعامل شرکت دنا رهساز و رئیس هیات‌مدیره شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه ساوه-همدان با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: بی‌‌توجهی دولت‌ها در رصد این نوع سرمایه‌‌گذاری‌ها و عدم جلوگیری از لطمه دیدن سرمایه‌‌گذارها را شاهد بودیم. در صورتی که باید هر دو طرف ریسک‌‌هایش را پذیرفته و ریسک‌ها و تضامینی که طرف مقابل باید مشخص باشد به‌ویژه درباره آن سرمایه‌‌گذاری‌‌هایی که اصل پروژه نهایتا به دولت برگشت ‌‌شود.
محمد ابوطالبی افزود: روش‌های BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) و روش‌هایی که سرمایه‌‌گذار، سرمایه‌‌گذاری کرده، سپس احداث، بهره‌‌برداری و نگهداری کرده و اصل و فرع سرمایه‌گذاری‌‌اش که صفر شد، به دولت برمی‌‌گرداند. بنابراین باید به گونه‌ای باشد که زمانی که پروژه به دولت واگذار می‌شود، سرمایه‌گذاری صورت گرفته به همراه سود آن به اندازه‌‌ای باشد که سرمایه‌گذار در همان زمان بتواند عین همان کار را انجام دهد. به عبارتی اگر شما آپارتمانی را 20 سال پیش 10 میلیون تومان خریدید، بعد از 20 سال اگر 2 میلیارد تومان شده، این به این معنا نیست که شما یک میلیارد و خرده‌‌ای سود کنید. در زمانی این اتفاق رخ می‌دهد که میزان تورم خیلی بالا باشد که این اتفاق در کشور افتاده است.
رئیس هیات‌مدیره آزادراه ساوه-همدان در ادامه گفت: بنابراین هر از چند گاهی به ویژه در شرایط تحریمی و تورمی، باید قوانین و مقررات بازنگری شوند. در غیر این صورت، تمایل به سرمایه‌‌گذاری در این زمینه‌ها به صفر می‌‌رسد. امروزه شاهد هستیم که علاقه‌‌ای برای سرمایه‌‌گذاری توسط بانک‌ها، بخش خصوصی و سندیکاها وجود ندارد و سود موردانتظار و اصل و فرع پول سرمایه‌گذاری شده در تورم ایجادشده در کشور تقریبا به صفر رسیده است.
وی افزود: برای مثال آزادراهی که 15 سال پیش با سرمایه‌گذاری 200 میلیارد تومان ساخته شده، امروز برای بهسازی یک روکش آسفالت آن باید 500-600 میلیارد تومان (سه برابر هزینه احداث) هزینه کند. آزادراهی که مثلا 20 سال پیش با یک عددی ساخته شده، امروز یک چیزی حدود 100 برابر آن عدد شده است. این بازبرگشت سرمایه با نرخ بانکی، حتی جواب نگهداری و بهره‌‌برداری آن را هم نمی‌دهد. یعنی سرمایه در حال از بین رفتن است.
مدیرعامل شرکت دنا رهساز گفت: اگر دولت قصد دارد تا سرمایه‌‌گذاران جدید ترغیب شوند باید عزمش را جزم کرده و سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته را هدایت و پشتیبانی کند تا این سرمایه‌گذاری‌ها حفظ شوند. ضمن اینکه در همین لایحه مشارکت عمومی خصوصی صراحتا پیش‌بینی شده و به صراحت گفته شده که سود سرمایه‌‌گذاری نباید کمتر از تورم باشد. یعنی اگر پول شما هر سال نسبت به تورم کمتر شود، صفر می‌شود و دیگر نمی‌توانید خدمتی که می‌خواستید با آن سرمایه بکنید را انجام دهید. خب بقیه هم نگاه می‌کنند و دیگر انجام نمی‌دهند.
وی افزود: متضرر نهایی این داستان مردم و دولت هستند. مردم بعد از یک مدت دیگر آزادراهی ندارند که از آن عبور کنند؛ زیرا به خوبی نگهداری نشده و سرمایه‌‌گذار هم آن را رها کرده و رفته است. نمونه آن را در آزادراه زنجان-تبریز مشاهده می‌کنیم که سرمایه‌گذار آن از پس نگهداری‌‌اش بر‌نمی‌‌آید.
ابوطالبی در ادامه گفت: در دنیا مثلا روش‌های دیگری علاوه بر دریافت عوارض آزادراهی مانند روش دریافت عوارض ناشی از فروش سوخت وجود دارد. یعنی به جای دریافت عوارض عبور از آزادراه‌ها از مردم، 5 درصد از مبلغ فروش سوخت را به آزادراه‌ها اختصاص داده و براساس جدولی که تعیین کرده‌اند، هزینه اصل و فرع سرمایه‌‌گذاری طرف را سالانه به او می‌دهند و اصلا به آن طرف هم کاری ندارند که چند خودرو از اینجا عبور کرده و پولش گرفته شده یا خیر.


ارسال نظر شما

Protected by FormShield

اخبار خواندنی

تاکید به توسعه دریامحور در برنامه هفتم توسعه

80 درصد کاشت گندم به اتمام رسیده/ ورود اپراتور همراه اول به کشت قراردادی

چند نکته و توصیه برای جلوگیری از هک تلفن همراه

یادگیری سریع به‌جای شکست‏‌های سریع

تهاتر «زمین» با ریل و جاده

جای خالی وارانت در بورس

ماسک وارد بازار تلفن‌همراه می‌شود؟

کاهش رشد تجارت کالایی جهان

آغاز اصلاحات هدایت‌شده در چین

سوزن‌بان جدید بازار مسکن

بازگشت عصر برخورد با تجارت؟

چهار محور مذاکرات رئیسی و السودانی

تغییر پارادایم تامین مالی

افزایش سرعت تولید خودرو

تراژدی پشت تحصیل ماندگان

پاشنه آشیل چکمه اروپا

سرنوشت شرکت‌ها با «مدیران بومرنگی»

وزن‌کشی دیپلماتیک

شهرداری تهران برای رفع آلودگی هوا چقدر بودجه در نظر گرفت؟/قانون هوای پاک کجاست؟

بررسی رفع موانع تعاملات اقتصادی و مالی شرکت های ایرانی

برگزاری مزایده بلوک مدیریتی سرخابی ها در دی ماه

5 ویژگی بزرگترین مزایده تاریخ ایران

هدیه یک روز اینترنت نامحدود همراه اول با صعود تیم ملی ایران

تشکیل کارگروهی ویژه برای رفع ابهامات طرح اصلاح قانون مجازات اخلال‌گران در نظام اقتصادی کشور

پرسش و پاسخ امروز خبرنگاران، با اعضای هیئت مدیره سازمان بورس

© - www.fasleqtesad.ir . All Rights Reserved.